En 1997 BOEING absorbió a su competidor Norteamericano MC DONNELL DOUGLAS, con lo que logró crear la compañía aeroespacial más grande del mundo, líder en el mercado de aviones comerciales, defensa, espacial y de servicios. Esto inmediatamente provoco que Europa avanzara en el proyecto AIRBUS, mediante la creación de un Consorcio, al que acabó uniéndose BRITISH AEROESPACE con un 20%, liderado desde el inicio por la francesa AÉROSPATIALE con el 37% y la alemana DEUTSCHE AIRBUS con el 37,5%, donde la española CASA se reservó una participación del 4,2%. Estos dos grandes grupos, consiguieron que el resto de sus competidores se retiraran de ser operadores globales, especializándose en líneas concretas.

En vuelos comerciales ambos siguen la misma estrategia para quitar mercado el uno al otro: Aviones que permitan recorridos de mayor distancia, un menor consumo de combustible, reducción de los ruidos y de las emisiones, comodidad para el pasajero, sin perder asientos y conseguir rendimientos crecientes para el operador. Hoy en día, hay más de diez mil aviones comerciales de BOEING, sobrevolando nuestros cielos.

Pero BOEING comenzó su operativa hace 101 años, con la creación de un avión de madera y lona, inspirado en el trabajo de su fundador BILL BOEING, siguiendo su filosofía: Construir siempre algo mejor.

Este liderazgo mundial en todas sus líneas, se produce dentro de un sector complicado, donde el conocimiento y la especialización, junto con la investigación, tamaño y fortaleza financiera, son imprescindible. Los contratos realizados por los clientes son a coste fijo, por lo que cualquier desviación o error de cálculo, no puede ser repercutido. En períodos tan largos de producción, el control presupuestario y la industrialización, son imprescindibles. Asimismo, implica un seguimiento de los proveedores en cuanto al cumplimiento de sus obligaciones. Esto añadido, a la dificultad de contar con más de 20 mil suministradores en sus líneas de negocio. La capacidad financiera es vital, en el año 2016, BOEING tuvo un descenso medio en sus beneficios con respecto al año anterior (4.895 millones de dólares frente a 5.176 millones), consecuencia de una pérdida cuantificada en 1.128 millones de dólares, por incumplimiento en la entrega a las Fuerzas Aéreas Norteamericanas, en tiempo y calidad, del pedido USAF FC-A, que trajo costes adicionales por la complejidad de su fabricación y la dureza de las pruebas de control.

Aún así este caso es la excepción. En los últimos 5 años, BOEING ha entregado a sus clientes 3.482 aviones comerciales, 1.410 aviones militares y 3 satélites de alta tecnología. En las pruebas de producción y cumplimiento de objetivos, en este período de tiempo, se han conseguido por 13 veces aumentar los hitos de trabajos fijados.

Esto lógicamente tiene su repercusión en el aumento de la rentabilidad de BOEING, permitiendo repartos por 33 mil millones de dólares, tanto por dividendos como por exceso de fondos propios,  no necesarios para el normal funcionamiento de la Compañía. A pesar de ello, la compañía tiene un valor en bolsa de 155 mil millones de dólares, frente a AIRBUS, que tiene un precio bursátil de 67 mil millones, un poco más del tercio. También BOEING es más generoso con sus accionistas que AIRBUS, el 2,17% frente al 1,55%.

BOEING es el mayor exportador de los Estados Unidos, ya que el 70% de sus ventas se realizan fuera del país. Tiene o ha tenido clientes en 150 países, a los cuales no solo vende aviones, sino que a través de 65 centros de trabajo, atiende el mantenimiento, e incluso realiza cursos de capacitación de los pilotos para sus aparatos.

Otra exposición al riesgo que tiene BOEING, es que el 23% por ciento de las ventas, son adquiridos por un único cliente, el Gobierno de los Estados Unidos, al que suministra aviones adaptados, aviones de combate, helicópteros, aparatos de CIBERSEGURIDAD, armas avanzadas y defensa de misiles. Por otro lado, suministra servicios gubernamentales en más de 100 países, lo que le obliga a adaptar los pedidos a las necesidades de sus clientes y cumplir las diferentes normativas exigibles en cada lugar.

En Estados Unidos realiza trabajos en proyectos de la NASA, así como  investigación y desarrollo en los observatorios de las fuerzas aéreas, en Nuevo México y Hawaii.

En aviación comercial sus principales competidores son AIRBUS, la brasileña EMBARER y la también norteamericana BOMBARDIER. En aviación militar lucha con empresas como LOCKHEED MARTIN CORPORATION, NORTHROP GRUMMAN CORP., RAYTHEON COMPANY, GENERAL DINAMICS CORPORATION, SPACEX, BAE SYSTEMS y AIRBUS GROUP.

En el espacio, lleva investigando 50 años, desde el lanzamiento de la Cápsula Mercury hasta la actual Estación Espacial Internacional.

El tamaño no le impide llegar a acuerdos para realizar alianzas estratégicas con otras empresas, e incluso comprar compañías especializadas para una mejor prestación de servicios. Resultan estratégicas las adquisiciones de LIQUID ROBOTICS, así como  de HUGHES ELETRONICS, que le permitieron liderar sistemas marítimos autónomos y  desarrollar comunicaciones por satélite. En cuanto a las alianzas, a pesar de ser competidores en otras áreas, mantiene una con LOCKHEED MARTIN, denominada UNITED LAUNCH ALLIANCE, que ha conseguido ser el mayor proveedor de cohetes para el Gobierno Norteamericano.

En la aviación comercial, el negocio de BOEING presenta otro tipo de dificultades. El 29% de las ventas realizadas, por el modelo de negocio del cliente, son contratos de Leasing o de arrendamiento. Para que esto no pueda constituir un problema e impida ventas seguras, BOEING ha creado una división financiera, para mediante la mediación, encontrar soluciones a la problemáticas que puedan surgir. Aunque representa solo el 0,10% de la facturación de BOEING, es esencial para las ventas y en el año 2016 dejó un margen de 50 millones de dólares.

Otra problemática, es la dificultad de encontrar seguros que cubran todos los riesgos en que pueda incurrir, lo que supone tener que realizar dotaciones para poder atender pagos inesperados, llegado el caso.

La guerra comercial existente entre BOEING y AIRBUS es real, a pesar de los intentos de mediación que se han realizado, para intentar suavizarla. La compañía norteamericana acusa a la europea, de poder tener precios competitivos al recibir ayudas en sus compañías participes, por la vía de créditos subvencionados. Por el contrario AIRBUS, alude a posibles facilidades para BOEING a través de la opacidad de los contratos militares del gobierno norteamericano, así como a las subvenciones recibidas para la investigación.

Lo cierto, es que en el año 2016, BOEING destino a Investigación y desarrollo la cantidad de 4.600 millones de dólares, similar al beneficio obtenido y que en el año 2009, fueron 6.500 los millones invertidos, lo que permitió en los siguientes ejercicios, reduciendo la partida, triplicar sus resultados. En el tercer trimestre del año 2017, sin tener una partida excepcional de gasto imprevisto, BOEING repite ventas pero mejora sus resultados un 55%, fruto del aumento en productividad.

Parte de esta inversión realizada es la destinada al BOEING 737, su modelo más vendido históricamente. Innovaciones en el 737 MAX 9, 787-10 y TX, así como la preparación para los lanzamientos del BOEING ANALYTX y el BOEING HORITONZX.

No siempre ha sido BOEING líder frente a AIRBUS. En el año 2003, AIRBUS logró superarlo fruto de los servicios y calidad que prestaban sus productos. Pero la reacción de BOEING con su modelo 787 DREAMLINER corregido y los retrasos en entregas de AIRBUS supusieron la pérdida del liderazgo, así como la cancelación de pedidos, que fue aprovechada por BOEING.

Si analizamos los clientes de BOEING, vemos el reparto de mercado existente. BOEING no tiene cabida en las compañías europeas, salvo pequeñas excepciones como RYANAIR, dominando  las zonas restantes. En España, el principal cliente es AIR EUROPA.

En cualquier caso, las previsiones de crecimiento del sector son enormes. BOEING prevé poder vender en los próximos 20 años 41.000 aviones y que los países necesiten más de 2 millones de pilotos y auxiliares, para atender la demanda de vuelo que pueda existir.

Con una facturación cercana a los 100 mil millones de dólares, BOEING tiene una reserva de pedidos en cartera, que le aseguran más de 4 años de producción. En el año 2016, está cartera se ha visto aumentada por ventas para la fabricación de 605 aviones, la mayoría del modelo 737.

En cuanto a porcentajes por líneas de negocio, el 68% lo aporta la aviación civil, mientras el resto es el área de defensa, espacio y seguridad. Está última, en el año 2016, supuso la misma cifra de beneficio, pese a representar la mitad de la facturación.

Como muchas compañías de su tamaño, BOEING aporta a la sociedad una parte de sus resultados. En 2016, donó directamente, 50 millones de dólares a diferentes Organizaciones sin Ánimo de Lucro.

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