La compañía de origen vasco CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES (CAF), tiene una longeva historia, donde le ha tocado asumir a sus instalaciones industriales  diferentes finalidades, pero siempre cumpliendo sus encargos con rigurosidad. Nacida en la localidad de BEASAIN (GUIPÚZCOA), en el año 1917, de la mano de familias vascas con vocación empresarial, pronto unió su proyecto al fabricante CARDE Y ESCORIAZA, fabricante desde el año 1897 del Tranvía de Zaragoza.

Actualmente es una empresa puntera especializada en la construcción de tranvías, ferrocarriles metropolitanos, trenes de metro y cercanías, así como de largo recorrido y de alta velocidad. Este segmento de trabajo supuso en el año 2017 el 63% de su facturación total de 1.477 millones de euros. Como forma de diversificación y aprovechando su capacidad productiva, fabrica equipos y componentes, que bien son utilizadas por la propia CAF para su trabajo o bien son vendidos a terceros, bien en su forma original o bien adaptados a las necesidades de su cliente. Lo mismo sucede con los sistemas de señalización y el sistema de consultoría, servicio post venta y mantenimiento. Para todo ello, la compañía realiza inversiones para mantener un control correcto sobre todos los productos.

CAF ha estado presente en la fabricación de las diversas modalidades de Alta Velocidad en España, OARIS, ALVIA (junto con ALSTOM) y AVANT (también con la Compañía Francesa), en los Regionales, cubriendo la Media Distancia en UTE con RENFE, en los Cercanías, denominados CIVIA, en los tranvías y con FEVE, suministrando Locomotoras y automotores.

CAF independientemente de sus oficinas centrales y comerciales de MADRID, su  central de BEASAIN y las fábricas en ZARAGOZA e IRUN, mantiene instalaciones productivas en FRANCIA, ESTADOS UNIDOS, MÉXICO Y BRASIL así como depósitos de mantenimiento para sus clientes de ESPAÑA, TURQUÍA, ARABIA SAUDÍ, INDIA, USA, BRASIL, ARGENTINA y MÉXICO. Para realizar todos estos trabajos, CAF cuenta con una plantilla actual de 8 mil empleados, de los cuales el 33% son titulados universitarios. El costo de personal del último ejercicio supuso el 30% de la cifra de ventas, mientras que los aprovisionamientos se situaron en el 36%.

Dos datos nos muestran la credibilidad que tienen sus productos en los clientes para los que trabaja. CAF actualmente tiene una cartera de pedidos, superior a los 6 mil millones de euros, es decir 4,2 veces la producción anual. Por otro lado su dependencia del mercado nacional es nula, ya que el 85% de su facturación ha sido realizada en el extranjero. No existe un país con una mayor cuota de penetración sobre otros, ya que esto depende para quien se estén haciendo los trabajos. En el año 2017, los principales mercados a los que se exportó fueron REINO UNIDO (23%), MÉXICO (19%), BRASIL (9%) y PAÍSES BAJOS (6%). El mercado nacional supuso para CAF solamente el 13% de su facturación.

Independientemente de los pedidos que tenía en cartera a principios del año 2017, algunos de los cuales ya están en proceso de producción, en el año se consiguieron importantes licitaciones como los pedidos para la ALTA VELOCIDAD ALEMANA por 210 millones de euros, el METRO DE MANILA (Filipinas) por un importe de 188 o el tren de cercanías en las ISLAS MAURICIO (107 millones). Otros pedidos importantes para el futuro se aseguraron con las contrataciones en KANSAS, SEATTLE, COSENZA, UTRECH, ESTOCOLMO, BUDAPEST ó NAPOLES, entre otros más.

La compañía a lo largo de la última década ha ido creciendo en su ritmo de facturación, cartera de pedidos y fondos propios. Sin embargo, su beneficio neto ha ido cayendo año a año, hasta producirse una ligera remontada en el último ejercicio. También en este tiempo, la deuda bancaria y financiera ha aumentado a múltiplos muy altos. Estos datos nos muestran un mercado competitivo donde se mueve CAF, que le fuerza a bajar sus márgenes, hasta el punto que los fondos propios de 874 millones de euros, proporcionan al socio un margen neto de 42 millones, mientras que la compañía paga intereses sobre la cantidad de 671 millones, una cifra mucho mayor, de 78 millones de euros.

Metro de Madrid

La historia de suministros de CAF es impresionante. Ha estado presente en el METRO DE MADRID, BARCELONA, BILBAO, VALENCIA, SEVILLA, MALAGA, PALMA DE MALLORCA WASHINGTON D.C., ROMA, BRUSELAS, HONG KONG, CIUDAD DE MÉXICO, SANTIAGO DE CHILE, MEDELLÍN, ARGEL, SAO PAULO o ÄMSTERDAN y en redes de tranvías para ciudades como MONTERREY, MALAGA, GRANADA, A CORUÑA, VALENCIA, SEVILLA, BILBAO, VITORIA, SACRAMENTO, PITTSBURGH, LISBOA, BELGRADO ó ZARAGOZA. Así mismo ha trabajado para RENFE, FEVE, ESKO TREN, SFM y FGC, y proporcionado vehículos a países como FINLANDIA, REINO UNIDO, IRLANDA, TURQUÍA, CHILE, MÉXICO, ARGENTINA, ARGELIA, HUNGRÍA, PORTUGAL, ARABIA SAUDI, VENEZUELA y NUEVA ZELANDA.

CAF, excluyendo las compañías chinas del sector, es el sexto fabricante mundial por detrás de STADLER, SIEMENS, ALSTOM, BOMBARDIER y CRRC CORPORATION. Una posición importante, pero que la hace deseable para terceros en un mundo global. De ello hablaremos más tarde.

En la historia de CAF, como decíamos al principio del artículo, se han ido adaptando las producciones a diferentes circunstancias. En los años 50/60 del siglo pasado, se estuvieron fabricando vehículos JEEP bajo la licencia de AVIA y posteriormente de MOTOR IBERICA. Durante el período de la primera Guerra Mundial, la compañía tuvo una avalancha de pedidos, especialmente procedente de Francia, que le llevó a no poder entregar en tiempo los compromisos adquiridos y a punto estuvo de sufrir la incautación de sus instalaciones, fundamentalmente por el Gobierno Francés. El problema se pudo solucionar con el apoyo de una familia vasca y su entidad financiera, con una amplia trayectoria industrial. Hoy, el BANCO URQUIJO, ya desaparecido como marca,  fue el que apoyo en su época el tejido industrial español y en concreto a CAF.

En la época de la dictadura de Primo de Rivera, la fábrica tuvo un tiempo de expansión debido a la política desarrollada de crecimiento en obras públicas e infraestructuras y por último, en el inicio de la Guerra Civil, los militares sublevados confiscaron las instalaciones para utilizarla fabricando material como granadas o bombas para la aviación.

Finalmente, en la reconstrucción del país al terminar la Guerra, CAF vuelve a sus orígenes trabajando en la reconstrucción de infraestructuras y suministrando material ferroviario a RENFE.

El negocio de CAF, está vinculado a muchas actividades, que son su fuerte como barrera de entrada en España, pero que a su vez le exigen esfuerzo y puede presentar puntos débiles en un mercado internacional con pocos operadores.

Su viabilidad futura se encuentra condicionada por la capacidad de CAF para invertir continuamente en el desarrollo tecnológico en todas las líneas de negocio. Actualmente están en línea de trabajo 35 proyectos, de los cuales 20 se encuentran en proceso de fabricación, en diferentes grados de avance. En total a los clientes de CAF, se les ha entregado 599 coches de las diferentes modalidades, en este último ejercicio. La competencia obliga a inversiones y la capacidad de CAF, pese al aumento de su endeudamiento, es relativamente pequeña. En el año 2017, se han destinado 44 millones de euros, cifra que supone una importante subida frente a la media de 12 millones de los tres años anteriores.

Metro de Caracas

El tipo de contratos del sector también le perjudica. Es habitual pactar indemnizaciones en caso de retraso imputables a CAF, lo que supone obligaciones que se contabilizan en el pasivo de la compañía. A cierre del año 2017 este importe era de 129 millones de euros, 3 veces sus resultados. De imposible cobro y así se han tenido en cuenta, son 36 millones de euros, vencidos y no pagados con el METRO DE CARACAS.

Para el cumplimiento de los contratos, CAF entrega avales bancarios o de compañías de seguros, a favor de sus clientes para garantizar el cumplimiento de sus contratos. La cifra viva actual es de 2.512 millones de euros. Por otro lado, los clientes tienen una deuda con CAF, por trabajos realizados de 476 millones, la cual siempre se encuentra debidamente cubierta.

El futuro, por las condiciones de mercado y por lo que oferta la competencia, pasa por consolidarse en el mercado de concesiones administrativas, alquileres, mantenimiento y rehabilitación de trenes y locomotoras. Esto puede consolidar negocios a largo plazo, pero sin embargo exige mayor liquidez y por lo tanto, mayor uso de su capacidad crediticia. 376 millones de euros del endeudamiento actual están destinados a financiar los servicios y 72 más, los rodajes y componentes. Un tercio del pasivo actual es para la explotación de las concesiones a largo plazo.

CAF dispone de 606 millones de euros entre su liquidez efectiva y las líneas de crédito aprobadas y no dispuestas, pero está sometida a los compromisos adquiridos y sus correspondientes pagos. La liquidez a corto plazo es fundamental para los movimientos adquiridos de tesorería. Por eso, por primera vez, CAF ha realizado una emisión de pagarés a corto plazo de 200 millones de euros en Irlanda, lo que supone una vía alternativa para diversificar sus fuentes de financiación.

CAF se puede ver condicionada, como consecuencia de cambios en las condiciones macroeconómicas y geopolíticas en los territorios donde tiene pedidos, y más si tenemos en cuenta el largo período de fabricación. A su vez, pueden perjudicarle el riesgo de cambio de moneda y posibles subidas en los precios de las materias primas.

También puede tener riesgos en su modelo de contabilización. En el área de mantenimiento y concesiones, tanto ingresos como gastos, se contabilizan en el momento del devengo. Pero en la construcción se hace en función del grado de avance en la producción, independientemente, tanto de los cobros que realizan los clientes, como de los pagos pendientes a proveedores. No debería suponer problema dadas las garantías cruzadas, pero no es la mejor manera de presentar unos resultados y por otro lado, no es la forma más eficaz de controlar posibles desviaciones, que de otra forma se podían haber actuado sobre ellos con anterioridad.

CAF debe tener capacidad para adaptarse a las innovaciones que le soliciten sus clientes, evolucionar y estudiar al máximo la accesibilidad para las personas así como implantar una política exigente de respeto al medio ambiente, con sus correspondientes planes de seguimiento y cumplimiento.

Los principales accionistas de la compañía son sus propios empleados que tienen colegiados el 30% de los votos. El segundo socio es la Caja Vasca KUTXABANK, tradicionalmente aliada con CAF. El resto cotiza en bolsa, aunque hay paquetes en manos de grupos inversores, tanto nacionales como extranjeros. La compañía malagueña INDUMENTA PUERI posee el 5,02% de participación.

¿Cómo se encuentra actualmente el sector ferroviario? El  principal productor es la compañía china CRRC, fruto de la fusión de las dos principales empresas del país, CHINA NORTH RAILWAY y CHINA SOUTH RAILWAY. Entre ambas facturan 28 mil millones de dólares y dan empleo a 180 mil personas. Cuenta con la ventaja de costos competitivos y la financiación del gobierno chino.

El resto de competidores difícilmente puede trabajar en estas circunstancias a no ser que realicen movimientos. La alemana SIEMENS ha sido la más activa en reaccionar. Ha estudiado posibles fusiones con la canadiense BOMBARDIER y la francesa ALSTOM. Finalmente, y a falta de las autorizaciones pertinentes de las autoridades europeas, que se esperan obtener en el año 2018, ha sido ALSTOM la elegida. En la operación SIEMENS se garantiza el control de la compañía nueva al tener el 50% y BOUYGUES, accionista de favor en su día al gobierno de Francia en ALSTON, se cobra el mismo con un importante papel así como consolidando importantes plusvalías. El nuevo grupo facturará 15.300 millones de euros y dará empleo a 62 mil trabajadores. Se crea un grupo, con la mitad de tamaño que CRRC, pero que puede ser competidor por su tecnología.

Quedan todavía compañías por tomar posiciones en un sector que cada vez requiere mayores recursos financieros. Esto nos lleva a preguntarnos qué papel puede jugar CAF, dónde se siente más cómodo, cómo se puede defender y cuánto tiempo va a  poder aguantar en solitario, pensando siempre en su continuidad, la defensa de los puestos de trabajo y los intereses de sus accionistas.